Бизнес-план.

6. Анализ рынка

6.1. Итоги автомобилизации

6.1.1. Автомобилизация России. Основные итоги и тенденции

Несомненно, основой причиной развития в стране бизнеса, связанного с представлением услуг по парковке (временной стоянке автомобилей), а также гаражных услуг (услуг по организации стационарной стоянки автомобилей) вызвано ростом количества автомобилей, находящихся во владении граждан или организаций.
Взрывное увеличение парка автомобилей в России за последний ряд лет породило множество проблем: пробки на дорогах, мучительные поиски места парковки сначала в Москве, затем и на улицах других городов России, забитый автомобилями двор дома, где ты живешь, наконец, ухудшение экологической обстановки.
Причиной этому является неразвитость инфраструктуры городов, в том числе "вторая российская беда" - отсутствия дорог.
В настоящее время нет никаких предпосылок к уменьшению темпов автомобилизации страны. Многие эксперты считают, что в России в очередной раз нашло свое подтверждение правило, выведенное маркетолагами для развивающихся рынков: рост ВВП страны на 1% ведет к росту спроса на автомобили на 1-2% .
По итогам 2003 г. емкость российского рынка оценивалось в 1,47 млн. шт. легковых автомобилей, что составляет чуть более 3% от общемировой. Четверть (375 тыс. шт.) из этого количества отдана на откуп подержанным иномаркам. Около 60% продаж (890 тыс.) контролируют российские автопроизводители, в том числе 47,6% - группа АвтоВАЗ. Чуть более 13% рынка, по итогам прошлого года досталось официальным дилерам иностранных автопроизводителей. Таким образом, с уровнем продаж почти в 1,1 млн.. шт. Россия является самым крупным рынком по продаже новых легковых автомобилей в Восточной Европе.

Первый квартал 2004 г. подтвердил, что автомобилизация России продолжается ускоренными темпами. Впечатляющими являются показатели по иномаркам. ГТК зарегистрировал в январе-марте ввоз в страну 93,8 тыс. легковых машин (прирост на 17% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
Что касается российских производителей, то они тоже прогрессировали на родном для них рынке. ГТК отмечен рост производства на 28,4%, данных по продажам пока нет, но, судя по тому, что АвтоВАЗ уже не первый раз повышает в этом году отпускные цены на свою продукцию, особого затоваривания нет. Правда, надо отметить, что рост происходит относительно весьма слабых показателей обоих волжских и одного ижевского автозаводов в первом квартале прошлого года (когда ГАЗ вообще практически стоял), а общий серьезный прирост в 2004 г. намечен разве что у "Ижмашавто". Зато отечественная продукция дорожает. Серьезно растут "иномарочные" производства и СП, хотя и здесь не обходится без трудностей. Так, судя по заявлению генерального директора GM CIS (подразделения американского автогиганта по СНГ) Хайди Маккормак, годовой план производства Chevrolet-Niva в этом году опять может быть урезан (сначала с 60 тыс. его срезали до 55 тыс., теперь, возможно, сократят до 50 тыс.). И эта цифра, конечно, все равно оставит СП в лидерах "совместного" автопроизводства в России, однако, похоже, у этого производства начинают обозначаться проблемы роста.
По прогнозу экспертов НИИ автомобильного транспорта России, автопарк страны к 2005 году может достичь 45-46 млн. машин. Это рекордные темпы для нашей страны - удвоение парка происходит всего лишь за четыре года!
Его рост за последние годы происходит, в основном, за счет легковых автомобилей: к 2005 г. их будет насчитываться около 36 млн. Тем не менее, в настоящее время парк легковых автомобилей России составляет лишь 3% от мирового: на 1 тыс. жителей приходится 170 автомобилей - а это в 2-4 раза меньше, чем в развитых странах. Таким образом, потенциал России далеко не исчерпан и по мере роста доходов будет расти количество автомобилей, приобретаемых населением.

6.1.2. Россия. Развитие дорожной сети

Правительство РФ намерено рассмотреть возможности "перераспределения ответственности за качество дорожной сети" между федеральным центром и регионами. Об этом, как сообщает Департамент массовых коммуникаций, заявил 6 мая на заседании Правительства премьер-министр Михаил Фрадков. Напомним, что основная тема заседания Правительства - проект национальной программы модернизации и развития российских автодорог до 2025 года.
Михаил Фрадков отметил, что сегодня развитие дорог осуществляется в соответствии с принятой в 2001 году федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы, которая включает в себя подпрограмму "Автомобильные дороги". По словам Фрадкова, необходимо уже сейчас пересмотреть эту подпрограмму в части классификации дорог, системы финансирования их развития.
От состояния автомобильных дорог "зависит устойчивость экономического роста и качество жизни людей", - заявил Михаил Фрадков. Он отметил, что эта проблема всегда была актуальной, но сейчас она стоит особенно остро, так как Правительство решает задачу удвоения ВВП к 2010 году, и автомобильные дороги, по словам премьер-министра, могут стать "узким местом".
Фрадков заявил, что грузооборот в ближайшие годы должен вырасти в 1,8 раза, однако более половины протяженности автодорог России находятся в неудовлетворительном состоянии. В частности, сеть автодорог не развита на севере страны, в Сибири и на Дальнем Востоке, что затрудняет вовлечение в хозяйственный оборот огромных территорий с богатыми природными ресурсами. А около 50 тысяч населенных пунктов в России не имеют автодорог с твердым покрытием. Напомним, что даже на европейской части России - Приволжском федеральном округе, эта цифра составляет 10 тысяч населенных пунктов или одну пятую от общего количества дорог без твердого покрытия.

6.1.3. Москва. Городская инфраструктура и автомобилизация

Анализ ситуации в Москве показывает, что рост количества автомобилей в городе происходит еще более высокими темпами, чем в среднем по России. Так только за 90-ые годы прошлого века их количество возросло в 10 раз.
По заявлению Московского правительства за последние три года темп прироста городского автопарка составлял 10-12% в год, а его общая численность достигла на 01/01/04 г. более 3 млн. единиц. Это означает, что если ситуация сохранится, то еще через 10 лет в городе будет насчитываться от 6 до 7 млн. автомобилей.
Нельзя сказать, что власти города не принимают мер, пытаясь решить проблемы массовой автомобилизации: в их активе беспрецедентное по масштабам строительство Третьего транспортного кольца, реконструкция МКАД, значительное улучшения положения дел с ремонтом дорог. В этом же ряду стоит проведенное в октябре-ноябре 1999 г. комплексное транспортное обследование. По его результатам в 5 декабря 2000 г. было принято постановление Правительства Москвы "О мерах по совершенствованию организации дорожного движения в городе Москве". Несмотря на то, что прошло уже более четырех лет, анализ данных обследования позволяет судить о ситуации сегодняшнего дня, естественно с поправкой на то, что ситуация на дорогах, невзирая на все принимаемые меры, в основном только ухудшилась.
По данным обследования, в октябре - ноябре 1999 г., в течение дня на улицы города выезжало не менее одного раза около 410 тыс. транспортных средств. Круглогодично эксплуатировалось с разной степенью интенсивности только 950-1150 тыс. зарегистрированных в Москве транспортных средств (38-46% парка), 900-1100 тыс. эксплуатировалось только в летнее время, а 400-600 тыс. не эксплуатируются вообще.
Количество транспортных средств, двигающихся по всей улично-дорожной сети Москвы в дневной межпиковый период, составляло около 150 тыс. транспортных средств (около 6% парка зарегистрированных в городе транспортных средств). Количество транспортных средств, двигающихся по центру города, - до 25 тыс.
В пиковый период на улицах Москвы одновременно находилось в движении более 180 тыс. транспортных средств и до 300 тыс. были припаркованы вне мест постоянного хранения. В центральной части города, включая Садовое кольцо, эти цифры составляли соответственно 25 и 75 тыс. автомобилей. Эти цифры были бы существенно выше, если бы не наличие в Москве достаточно развитой сети общественного транспорта и, как это ни парадоксально, постоянные пробки на улицах.
Обследование констатировало, что пропускная способность улично-дорожной сети практически исчерпана и появляющиеся в городе заторы в движении автомобилей возникают уже при 200-230 тыс. транспортных средств, находящихся в движении, т.е. при 8-10% парка зарегистрированных в городе транспортных средств.
Рассчитанная по результатам обследования оценка ожидаемого количества транспортных средств, временно припаркованных в течение дня вне мест постоянного хранения по всему городу, - 268,5 тыс. транспортных средств, или 11% зарегистрированного парка. Количество транспортных средств, временно припаркованных в течение дня в центре города (включая Садовое кольцо), - 72,9 тыс., что составляет около 27,1% от количества автомобилей временно припаркованных в целом по городу. При этом плотность временной парковки в центре города (около 300 транспортных средств на км сети) примерно в 5 раз выше средней плотности временной парковки по городу или в 7 раз выше средней плотности временной парковки по городу вне центра.
Положение усугублялось и тем, что до 25% находящихся на дорогах города транспортных средств зарегистрированы в Московской области и других регионах Российской Федерации, а количество иногороднего транспорта на столичных магистралях постоянно увеличивается.
Результаты специальной обработки и анализа маршрутов движения показали отставание в развитии улично-дорожной сети, что вынуждает часть водителей совершать дополнительные перепробеги.
Доля маршрутов движения автомобилей, проходящих по центру, включая Садовое кольцо, составило 14,7%. Относительная интенсивность использования центра была выше (примерно в 1,35 раза) относительной интенсивности использования остальных элементов основной сети дорог. Центр города был сильно перегружен: средняя скорость движения транспортного потока по центру города, включая Садовое кольцо, - 17,57 км/ч при средней по городу 33,14 км/ч.
Перепробег транспортных средств по причине недостаточной плотности магистральной сети и несовершенства системы организации маршрутов транспортных потоков равнялся 53%.
К концу 1999 г. пробки стали повсеместным явлением. Анализ скоростных параметров показал очень высокую величину задержек потока: в среднем по всей основной сети - 43,82 с/км, при этом по МКАД - 10,86 с/км, по сети без МКАД - 49,93 с/км, по центру города - 99,10 с/км.
Программной обработкой маршрутов движения были получены исходные схемы для топологического анализа наиболее интенсивных групп маршрутов, пролегающих по наиболее непрямолинейным участкам на улично-дорожной сети. Результаты анализа "сгущений" на топограммах подтвердили актуальность строительства третьего кольца. Одновременно была обоснована необходимость проработки вопросов конфигурации четвертого и пятого колец и строительства их элементов в южной, юго-восточной и северо-западной частях города, а также прямого выхода из города на Рижское шоссе.
Результаты топологического анализа неудовлетворенности водителей условиями движения подтвердили актуальность ведущихся и планируемых работ по совершенствованию условий движения на транспортных коридорах и в отдельных локальных узлах, подразумевая, однако, необходимость системной (сетевой) координации этих работ в рамках разработки комплексной транспортной схемы организации движения для всего города с отработкой вариантов решений на математических моделях. Кроме того, анализ подтверждает актуальность разработки полноценной системы маршрутного ориентирования участников движения на улично-дорожной сети Москвы.
Анализ воздействия роста количества автопарка в столице показал, что сумма выбросов загрязняющих веществ автотранспортом в 1999 г. в целом по Москве составила 390 тыс. т. Оценки выбросов осуществлялись и другими независимыми методами, показали, что общая масса вредных веществ, поступающих в атмосферу от автомобилей, близки к 1 млн. т в год.
По расчетам ущерб от загрязнения атмосферы автотранспортом в целом для Москвы достиг в 1999 году 6 млрд. рублей, или 210 млн. долл. США. Основная доля ущерба (до 46,5%) связана с выбросами автотранспортом оксидов азота, выбросы свинца дают вклад в ущерб до 17%, формальдегид и оксид углерода - по 9%, сажа - 6,2%, бензол - 3,7%, бенз(а)пирен - 2,6%, диоксид серы - 1,8%.
Наибольший ущерб - 24-34 млн. руб./кв. км в год - автотранспорт причинял окружающей среде в центральной части Москвы. Для 80% территории Москвы экологический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха выбросами автотранспорта не превышал 4 млн. руб./кв. км в год.
До 25% дополнительного экологического ущерба создавали задержки транспортных потоков в центре города, от 10% до 25% на отдельных участках Ленинградского, Волоколамского, Дмитровского, Каширского и Ярославского шоссе, улиц Нижегородской, Липецкой, Алабяна, Краснобогатырской, Шереметьевской, Свободы, в конце Ленинского проспекта, Можайского и Рублевского шоссе, Мичуринского проспекта.

По результатам обследования загрузки на 214 узлах улично-дорожной сети города сделаны следующие выводы:
  * По сравнению с данными обследования 1987 года интенсивность движения транспорта увеличилась:
в 1,5-2,5 раза на Ленинградском, Дмитровском, Ярославском, Щелковском, Горьковском, Волгоградском, Пролетарском, Варшавском и Волоколамском направлениях на всем их протяжении;
в 2,5-5 раз - на участках МКАД, Рязанского проспекта и Рублевского шоссе.
  * 138 транспортных узлов исчерпали запас пропускной способности, работают на пределе пропускной способности - 34, при этом 45% перегруженных узлов располагаются в центральной части города.
  * Из 1255 км магистральной улично-дорожной сети исчерпали запас пропускной способности 351 км и работают на пределе пропускной способности 198 км магистралей.
  * По сравнению с 1987 годом, доля перегруженных магистралей в I зоне (в пределах Садового кольца) увеличилась с 68% до 91,3%, а во II зоне - с 33% до 72%. При этом увеличилась протяженность перегруженных магистральных улиц районного значения.
  * Все магистрали, обеспечивающие въезд в город, кроме Дмитровского, Симферопольского и Боровского шоссе, перегружены потоками транспорта.
  * По сравнению с 1987 годом увеличился выезд и въезд в город по трудовым целям в 2,5-3 раза, но сократился в 3-4 раза по культурно - бытовым целям и на отдых.
  * В целом по сравнению с 1987 г. транспортная ситуация в городе ухудшилась - увеличилось количество перегруженных транспортных узлов, протяженность перегруженных участков сети. При этом активнее стали реализовываться транспортные связи сложившейся части города с районами, расположенными за МКАД и Московской областью, что вызывает перегрузку въездов и выездов из города.
  * По данным анкетного обследования суточный пробег в г. Москве в будний день 1999 года составил около 80 км, что в 2,1 раза выше по сравнению с 1987 годом и в 2,5 раза выше по сравнению с 1973 годом.
  * Средняя частота поездок типа "дом - работа" на собственном автомобиле составила 4,4 раза в неделю, что в 1,1 раза выше, чем в 1973 году.
  * Отмечена зависимость частоты пользования автомобилем для поездок на работу от способа хранения автомобиля: при неорганизованном хранении автомобилей частота пользования автомобилем для поездок на работу возрастает в 1,6 раза по сравнению с автовладельцами, хранящими свой автомобиль в гаражах различных типов.
  * Высокая активность при пользовании легковым автотранспортом стимулируется также неуклонным снижением удобства пользования массовым пассажирским транспортом, о чем наглядно свидетельствуют результаты проведенного анкетного обследования: соотношение средних затрат времени автовладельцев на трудовую поездку на массовом и индивидуальном транспорте составило в 1999 г. 1,7 (т.е. на массовом транспорте трудовая поездка до места работы занимает в 1,7 раза больше, чем на автомобиле); в 1973 г. этот показатель составлял 1,4 (в идеальном случае этот показатель должен стремиться к 1).
  * Основной причиной роста интенсивности движения на улицах и дорогах г. Москвы наряду с интенсивным ростом парка легкового автотранспорта (более чем в 10 раз по сравнению с уровнем 1973 г.) явился активный рост практически всех характеристик пользования автомобилем - дальность трудовой поездки, частоты пользования автотранспортом, суточных и годовых пробегов.

По результатам обследования был разработан и предложен ряд мероприятий, среди которых:
  * Предложения по строительству, реконструкции и ремонту дорожно-транспортной сети города
  * Предложения и дополнения к Общегородской программе дорожно-мостового строительства
  * Предложения по корректировке и ускорению строительства дорожных объектов и новых пешеходных переходов.
  * Предложения по развитию системы управления дорожным движением
  * Предложения по созданию "Автоматизированной системы мониторинга транспортных потоков и дорожно-транспортных условий г. Москвы (СМТП)" (введена в опытную эксплуатацию весной 2003 г.)
  * Предложения по организации паркирования легковых автомобилей, согласно которым предлагается запретить паркирование на ряде магистральных улиц как неорганизованное, так и организованное. В этом списке 40 улиц центральной части города, такие как Моховая ул., Охотный Ряд ул., Театральный проезд, Старая пл., Никитский и Гоголевский бул. (внешняя сторона),. Петровский бул. (внутренняя сторона) и многие другие.
Как показала практика, такой режим "парковки", даже там, где он был введен (Москворецкая наб. - вдоль Кремля - с обеих сторон, вдоль гостиницы "Россия" - со стороны р. Москвы), не привел к ожидаемому результату - стихийная парковка осталась.

6.1.4. Москва. Гаражное строительство

В целом, исходя из сложившейся ситуации и существующих тенденций, Правительство Москвы приняло решения не только развивать дорожную сеть города, но и принять меры к развитию парковок и гаражей в городе, что позволило бы освободить проезжу часть не только магистралей и улиц, но и внутридомовых проездов.
Централизованно проблема столичных парковок начала решаться лишь в 1995 г., когда работа в данном направлении была поручена Государственному унитарному предприятию "Управление экспериментальной застройки микрорайонов". В начале 1996 г. ГУП УЭЗ разработало единую общегородскую программу строительства гаражей и паркингов в Москве. За 7 лет, москвичи обрели около 330 тыс. постоянных парковочных мест для своих автомобилей. При этом темпы гаражного строительства в столице динамично росли и продолжают расти. Если в первый год реализации данной городской программы было построено 32 тыс. машиномест, то в 2002 г, с принятием "Целевой программы гаражного строительства в городе Москве на период 2002-2004 гг." , . объемы строительства возросли до 70 тыс. машиномест.
В ходе ее реализации к 2004 г. планируется поднять обеспеченность парка легковых автомобилей частной принадлежности машиноместами для хранения до 45%, исходя из фактической обеспеченности населения на 1 июля 2001 года - 745 тыс. машиномест.

Таблица 5. Динамика обеспеченности машиноместами для хранения легковых автомобилей

Этим же постановлением принято решение о разработке схемы так называемых "перехватывающих" стоянок с разработкой общей стратегии перехвата транспортных потоков, адресного перечня строительства первоочередных объектов (гаражей и парковок), расположенных в районах транспортно-пересадочных узлов и станций метрополитена, программы "Народный гараж", приобъектных гаражей-стоянок при крупных торговых, офисных, культурных и общественных зданиях.
Кроме того, решено для Центрального административного округа города Москвы в рамках "Городской целевой программы гаражного строительства в городе Москве на период 2002-2004 гг." разработать отдельную подпрограмму строительства гаражей-стоянок в центральной части города с включением в нее обвалованных, рамповых, механизированных и других типов гаражей, обеспечивающих максимальную экономию городских земель.
В очередной раз было констатирована вся серьезность проблемы строительства жилых и других зданий без обеспечения их машиноместами для размещения легковых автомобилей, что происходит и на реконструируемых территориях, усугубляя тем самым уже имеющийся дефицит машиномест. В результате автомобили неупорядоченно размещаются во дворах и на прилегающей улично-дорожной сети, снижая безопасность движения транспорта и пешеходов, уменьшая пропускную способность улиц и ухудшая экологию города.
За счет привлечения инвестиций в ближайшей перспективе в Москве предполагается возводить несколько типов гаражей, в том числе малые или дворовые, рассчитанные на 30-50 машино-мест в зависимости от потребности жителей; крупные подземные и надземные гаражи различных типов, а также подземные гаражи, на крышах которых можно будет разбить парки или создать игровые площадки.

В настоящее время из 3 миллионов машин, принадлежащих москвичам, стоят в гаражах всего лишь около 42-43%, а в ЦАО и вовсе лишь 26%.

Территория ЦАО составляет 55,3 кв.км (5,1% общей площади города), на которой проживает 547,05 тыс. чел. (6,4% населения города). Здесь расположен исторический центр города, находятся государственные и городские структуры управления, основное количество культурных учреждений, исторических памятников, учреждений науки и образования, торговые организации, различные институты, железнодорожные вокзалы, промышленные предприятия и т.д. В этой связи в дневное время количество людей, находящихся на территории округа, возрастает в 5-6 раз. Значительное их число прибывает на легковом транспорте. Автомобильные пробки стали неотъемлемой чертой жизни города.
Общее количество автовладельцев в ЦАО достигло 120 тыс. человек. При этом уровень обеспеченности жителей ЦАО автомобилями стремительно растет: если в 1980 году на одну тысячу жителей округа приходилось 55 машин, то в 1990 году - уже 90, а в 2000 году - 250. В настоящее время средняя обеспеченность автомобилями в округе составляет 272 машины на тысячу жителей (от 212 в районе Арбат до 324 в районе Якиманка).
Как минимум около 140 тыс. человек ежедневно приезжают в центр на работу на автомобилях. Согласно расчетам, с учетом автовладельцев-жителей ЦАО, для того чтобы все машины обеспечить стоянкой, в округе нужно построить около 180-200 тыс. парковочных мест.
Городские власти планируют к 2007 году поднять уровень обеспеченности гаражами в Центральном административном округе до 60%, а к 2010 году - 70%. Ранее планировалось, что на эти показатели удастся выйти не ранее 2020 г.
В частности, программа гаражного строительства на 2004-2007 годы предусматривает ввод на территории ЦАО гаражей и паркингов на 80 тыс. машиномест. В том числе в 2004 году планируется ввести в строй объекты общей вместимостью 10 тыс. машиномест, в 2005 году - 15 тыс., в 2006 - 25 тыс. и в 2007 - 30 тыс.
Наибольший объем гаражного строительства придется на Пресню (14900 машиномест), Таганку и Хамовники - (по 112000 машиномест) за период с 2004 по 2007 год. Меньше всего достанется Якиманке - 2950 машиномест. Тем не менее, в имеющиеся программы могут быть внесены коррективы - в том числе и в соответствии с инициативами жителей.
Вполне возможно, что причиной корректировки может выступить и новая инициатива Московской городской думы, которая 14 апреля 2004 г. приняла в первом чтении законопроект "О размещении транспортных средств на территории города Москвы".
Когда закон вступит в силу, каждый автолюбитель, выходя из своей машины в столице, должен будет почти неминуемо заплатить -- либо за парковку по утвержденному городом тарифу, либо штраф в пять МРОТ за стоянку вне парковки. Законопроект превращает в нарушителей почти всех автомобилистов Москвы, которые будут оставлять свои автомобили вне парковок или гаражей. Авторы законопроекта предложили ввести его в действие с 2007 года, а штрафные санкции для москвичей транспортный комитет предлагает ввести вообще с 2008 года.

6.1.5. Выводы

  * Политическая стабильность и последовательный рост экономики, снижение темпов инфляции ведут к увеличению благосостояния населения. Рост ВВП в 2003 г. превысил 6%, прогноз на 2004 г. - увеличение ВВП еще на 5%. На этом фоне неизбежно продолжится рост спроса на легковые автомобили;
  * В целом анализ гаражного рынка показывает, что на ближайшую перспективу (5-10 лет) спрос не будет удовлетворен, в первую очередь это касается центральной части города. Причиной является как отставание в развитии городской инфраструктуры, так и опережающий рост количества приобретаемых автомобилей.
  * Политика городских властей может привести к нарастанию дефицита мест стоянки автомобилей, особенно в Центральной части города.

Источник информации: Информационно-аналитическая газета о недвижимости "М2", Информационный центр "ЦАО-ИНФОРМ, Аналитический бюллетень "Rway", газета "Финансовые известия" от 14.04.04, газета "Время новостей" от 15.04.04, официальный сайт Правительства Москвы www.mos.ru, "Российская газета" от 15.04.04, Информационный центр Правительства Москвы, ИА "Росбалт", РИА "Новости", информационный портал Парк.Ру

6.2. Анализ наилучшего и наиболее эффективного использования паркинга

6.2.1. Месторасположение

Строящийся паркинг расположен на первой линии домов на ХХХХХХХХХХХ улице. Ближайшие станции метро ("ХХХХХХХХХХ" и "ХХХХХХХХХ") расположены более чем в 10 минутах ходьбы.
ХХХХХХХХХ улица в локальной точке расположения здания имеет слабую загруженность пешеходными потоками, но при этом является одной из самых напряженных транспортных магистралей города, в основном, за счет близости к развязке Третьего транспортного кольца, выезда на набережные реки ХХХХ, а также хорошей доступности к ХХХХХХХХХ и ХХХХХХХХХ улицам.
С точки зрения месторасположения ХХХХХХХ район относится к непрестижным зонам, в первую очередь, из-за общей специфики района (см. "Зоны престижности"'в Приложении 1).
Районы к Юго-западу, Западу, Северо-западу и Северу пользуются среди арендаторов большой популярностью, тогда как остальные направления считаются непрестижными и ассоциируются с промышленными зонами (особенно Юго-восток и Восток). Введенный в эксплуатацию последний участок Третьего транспортного кольца должен решить проблему загруженности местных дорог. Кроме того, наличие в районе известных бизнес-центров (например, БЦ "ХХХХХХХ", БЦ на ХХХХХХХХХХ ул., д.ХХ), а также строительство новых зданий (БЦ на ХХХХХХХХХХХ ул., д. ХХ; БЦ на ХХХХХХХХХ) несомненно повысит престижность района, придав ему известность деловой части города.

6.2.2. Возможные арендаторы

Для того, чтобы оценить, кто может являться потенциальными арендаторами, необходимо учесть следующие факторы:
  * рассматриваемое здание является многофункциональным гаражным комплексом;
  * помещение находится в "непрестижной" зоне;
  * большая открытая площадь этажей;
  * невозможность размещения большой парковки перед зданием;
  * отсутствие в ближайшем окружении больших жилых комплексов.
В связи с поступательным развитием отдельных отраслей производства и торговли, таких как автомобилестроение и продажа автомобилей (см. Приложение 1. Факторы роста автомобильного рынка), а также постоянно возрастающего спроса населения, учитывая специфику назначения объекта в целом, на наш взгляд наиболее вероятным назначением данных коммерческих площадей должен быть многофункциональный автомобильный торгово-сервисный комплекс (ТСК), т.е. комплекс, включающий в себя автосалон по продаже автомобилей, сервисный центр, магазин и склад запасных частей, а также цех по восстановлению кузовных деталей.
Основные аргументы:
  * назначение самого комплекса;
  * большое количество потенциальных покупателей в виде владельцев гаражей;
  * возможность организации "накопителя" автомобилей на эксплуатируемой крыше;
  * возможность организации сервисного центра;
  * возможность сдачи в аренду 1-го и 2-го этажей, а также крыши одному арендатору;
  * значительное сосредоточение деловой активности в этом районе;
  * ХХХХХХХХХ улица является одной из артерий, соединяющей центр Москвы с ее ХХХХХХХХХ частью;
  * Бурный рост автомобильного рынка
Арендатором может быть крупная компания, которая представляет многих производителей. Это связано с тем, что рассматриваемое здание на первом этаже имеет сдаваемую в аренду площадь более 3000 кв.м, а по требованиям производителей автосалон, занимающий площади первого этажа зданий различного назначения, не должен превышать 300 кв.м.
Только в отдельно стоящих ТСК размеры автосалона не ограничиваются.
Учитывая тенденции развития автобизнеса в последнее время и ужесточающиеся требования к автодилерам со стороны автопроизводителей, многие дилеры вынуждены искать новые места, отвечающие вышеперечисленным требованиям. В 90-х годах дилеры стремились снимать в аренду площади в бывших таксопарках, а также автобазах. Это было вызвано стремлением сэкономить на арендной плате (средняя арендная плата составляла $100 за кв.м в год.). Также площади в них позволяли без больших капиталовложений быстро начинать бизнес. Кроме того, данные площади обычно уже имели многоэтажные гаражи, которые использовались в качестве автосалонов и накопителей автомобилей, сервисные зоны, а также площади, которые можно легко было переделать под склад запасных частей.
Правда автопроизводители уже тогда смотрели на такие площади с неодобрением.
После кризиса 1998 года дилеры стали активно вкладывать деньги в строительство отдельно стоящих законченных ТСК на выкупленной земле.
Примеры:
  * 1995 год: "Рольф"-дилер "Mitsubishi" на Алтуфьеском шоссе;
  * 1997 год: "Мусса-Моторс" -дилер Volvo, Renault, Land Rover, Jaguar на Магистральной улице;
  * 1998 год: "Toyota" в Отрадном;
  * 1998 год: "Артеке" МКАД между Боровским и Можайским шоссе;
  * 1998 год: "Кельвин" ("Рольф") на Магистральной улице;
  * 1998 год: "Toyota" в Битце;
  * 1999 год: "Рольф" на улице Обручева;
  * 2001 год: "Рольф" - дилер Audi в конце Ленинградского проспекта;
  * 2001 год: "Рольф" - дилер Audi в конце Ленинградского проспекта;
2002 год: "Автопланета" - дилер Renault, Nissan, Skoda на Ярославском шоссе и т.д.
В целом после кризиса 1998 года практически все дилеры производителей японских, европейских и американских марок или уже построили законченные ТСК или в процессе строительства, или в срочном порядке занимаются поиском земли под строительство.
Производители выше указанных марок требуют наличия данных комплексов, иначе лишают их дилерства. Поэтому маловероятно, что дилеры этих производителей заинтересуются рассматриваемым зданием. Их прежде всего интересует собственная территория.
Принимая во внимание все вышеперечисленные факторы, наиболее приемлемым арендатором должна быть компания, занимающаяся автобизнесом. Поэтому, планировка этажей, предназначенных для аренды, должна учитывать специфические требования производителей автомобилей, предъявляемые к автосалонам, требующие наличия в одном месте салона, сервиса и магазина запасных частей.
Необходимо предусмотреть место ожидания для клиентов, оставивших свои автомобили в сервисе, парковку для клиентов салона, сервиса, магазина запасных частей и аксессуаров.
Кроме того, ужесточились требования производителей автомобилей к местоположению ТСК (торгово-сервисный центр)
  * расположение на первой линии домов;
  * недалеко от проездных трасс;
  * иметь в одном месте салон, сервис и магазин запасных частей.
Скорее всего, данным зданием заинтересуются дилеры АвтоВАЗА, которые сейчас снимают площади в бывших таксопарках и автобазах.
Они понимают, что рынок торговли иномарками переживает бурный рост, поэтому стараются сейчас "нахватать" как можно больше дилерских прав и у иностранных производителей. Вместе с тем, в силу того, что нет возможности построить сразу много ТСК, а производители даже корейских марок ужесточают требования к организации продаж, такие дилеры сейчас активно осуществляют поиск помещений для размещения ТСК.
Справедливости ради следует отметить, что на данный момент арендаторы, снимающие помещения по наиболее высоким арендным ставкам - это рестораторы и предприятия, занимающиеся продажей продуктов высокой моды (бутики), но бизнес подобных предприятий в значительной степени подвержен сезонным колебаниям и изменчивости моды. Соответственно, устойчивость такого бизнеса ниже, чем у автодилеров, сегмент рынка которых стабильный и зависит в большей степени только от макроэкономических тенденций развития российской экономики. К тому же, наличие в комплексе сервиса и магазинов запасных частей позволяет сгладить "сезонность" продаж, и легче пережить трудные времена. Имеются в виду такие периоды, как "послекризисный" период после 1998 года. Наблюдался сильный провал продаж товаров народного потребления, в том числе и автомобилей, и большинство автодилеров смогли "держаться на плаву" в основном за счет наличия автосервисов и продаж автозапчастей.

Также необходимо заметить, что фактура нашего объекта не в полной мере соответствует имиджу рестораторов и держателей дорогих салонов одежды.
В соответствии с предлагаемой концепцией направления поиска арендаторов, мы предлагаем следующую функциональную разбивку площадей:
  * на первом этаже будут размещены торговые и сервисные зоны, автомойка;
  * на втором этаже - часть административных (офисных) помещений, а также склад запасных частей, зона ожидания для клиентов;
  * на эксплуатируемой кровле целесообразно разместить стоянку-отстойник для автомобилей, пребывающих в ТСК (готовящихся к продаже, находящихся на сервисном обслуживании и т.д.).
Возможно, арендаторы выскажут свои пожелания, которые будут выражены в несколько другом разбиении площадей, поэтому окончательная разбивка зон будет согласована в ходе переговоров с потенциальными арендаторами.
Ниже в качестве примера приводятся требования производителей к одному из дилеров:
Площадь демонстрационного зала - минимум 300 кв.м., из них:
  * площадь, отведенная под легковой автомобиль - 30 кв.м.
  * площадь, отведенная под внедорожник - 40 кв.м.
  * общая площадь под автомобили 4 х 30 + 3 х 40 = 260 кв.м.
  * зона выдачи - 30 кв.м.
  * площадь под зону отдыха клиентов -10 кв.м.
  * переговорная -10 кв.м.

6.2.3. Арендные ставки

Анализ арендной ставки производится в соответствии с арендными ставками на "коммерческие" помещения в этом районе, а также наиболее благоприятным для арендодателя положением: помещения сданы в аренду одному арендатору в соответствии с позиционированием помещений на рынке как "ТСК".
Например арендные ставки в соседнем помещении (ХХХХХХХХХХХ ул., д. ХХ) были в диапазоне: $270- $350 за кв.м в год. Только за первый этаж заплатили $450 за кв.м в год, т.к. это помещение снял ресторан.
Если рассматривать первый этаж под "коммерческие цели", то арендную ставку можно было бы установить на уровне $450 за кв.м в год.
Но как следует из анализа, наиболее вероятными арендаторами могут быть автомобильные дилеры.
Поскольку производители требуют наличия в одном месте автосалона, сервиса, магазина запчастей, необходимо предусмотреть понижение арендной ставки для сервисной зоны и для магазина запасных частей, в силу их меньшей доходности.
Для них приемлемой ставкой может быть ставка, в размере $250 за кв.м в год.
Так как на данный момент нет возможности точно просчитать площадь, которую необходимо выделить под автосалон, сервис и запасные части, то логично было бы установить среднюю арендную ставку:
  * за первый этаж в размере $350 за кв.м в год (учитывая, что определенная площадь уйдет на въезды, проезд в сервис и т.д.)
  * $250 за второй этаж;
  * $100 за кв. м в год за крышу.
Данные цены уместны для арендатора, берущего 1-ый, 2-ой-этажи и крышу. Цены указаны с НДС, коммунальные услуги оплачиваются отдельно.
В пользу одного арендатора говорит и тот факт, что всегда лучше дело иметь с одним арендатором, а так же то, что не надо будет терять площадь на разделение арендаторов.

6.2.4. Необходимая подготовка помещений

Для наиболее успешной сдачи в аренду площадей, необходимо подготовить помещения под "отделку":
  * выравнивание пола без покрытия (стяжка);
  * подвод к помещениям коммуникаций: электричество, вода, вентиляция, кондиционирование, отопление;
  * установить стеклопакеты и витринные окна;
  * вертикальная разводка инженерных коммуникаций (до точек ввода на этажах);
  * завершить фасадные работы.
Основную часть внутренних работ возможно доверить арендатору, либо произвести по согласованию с ним, а именно:
  * горизонтальная разводка коммуникации;
  * внутренняя планировка и отделка помещений;
  * установка осветительных приборов;
  * остальные работы, связанные с размещением и функционированием арендатора на данных площадях.
Все работы, связанные с дизайном, обустройством помещений и прилегающей территории необходимо производить по согласованию с арендатором, либо предоставить арендатору возможность произвести их самому. Такой подход необходим из-за того, что специфика сдачи в аренду коммерческих помещений во многом зависит от позиционирования, маркетинговой стратегии, а также единого (корпоративного) стиля арендатора.
То есть, функции собственника по проведению строительных работ и подготовки помещений к сдаче в аренду могут быть закончены на этапе подготовки к "чистовой" отделке.

6.2.5. Коммунальные услуги и операционные расходы

Как правило, в помещениях сдаваемых в аренду для коммерческих целей ставка аренды не учитывает коммунальные и эксплуатационные расходы. Такой подход объясняется невозможностью прогнозирования расходов, связанных с эксплуатацией помещений из-за особенностей бизнеса арендаторов, сезонных колебаний и изменения тарифной политики муниципальных властей.
Поэтому лучше выделить коммунальные и эксплуатационные расходы из арендной платы.

6.2.6. Телекоммуникации

Особое внимание требуется уделить вопросу оснащения здания самыми современными недорогими телекоммуникациями (пример - компания "Арк-тел"), так как для потенциального арендатора жизненно важно иметь качественную и недорогую связь (звонки поставщикам за пределы России, полное сопровождение перевозок автомобилей и запчастей посредством В2В и В2С программ и т.д.). Возможно, что у потенциального арендатора уже существуют отношения с одним из провайдеров телекоммуникационных услуг, в таком случае провайдер сам проведет все
необходимые телекоммуникации или заключит соглашение с существующим в здании провайдером на использование его линий связи.

6.2.7. Парковка

Учитывая, что основным профилем арендатора будет ТСК, необходимо учитывать требования к парковке:
Функционально необходимо 5 парковочных зон, а именно:
  * (1) гостевая парковка для посетителей ТСК;
  * (2) отстойник для автомобилей, готовящихся к продаже в автосалоне;
  * (3) места для парковки автомобилей, прибывающих (стоящих в очереди) в автосервис;
  * (4) парковка для автомобилей, вышедших из автосервиса;
  * (5) места для автомобилей, находящихся на обслуживании в автосервисе и ожидающих поставки запчастей, не имеющихся на складе.
Необходимо учесть, что гостевая парковка должна располагаться перед автосалоном, а остальные необходимо разместить так, чтобы посетители автосалона (покупатели) не наблюдали автомобили, находящиеся на них. Например, при наличии территории размесить их с тыльной стороны фасада. Возможно также размещение автомобилей (способных передвигаться своим ходом), на крыше здания. Также возможно объединение между собой в одной зоне парковок (2), (3), (4) и (5), но гостевая парковка (1) обязательно должна быть отделена.

6.2.8. Инфраструктура

Инфраструктура ТСК определяется каждым арендатором в зависимости от выбранной маркетинговой политики и требований производителя, отметим лишь, что обязательно нужно предусмотреть размещение как минимум одного поста автомойки для арендатора.

6.2.9. Охрана

Учитывая, что в любом ТСК единовременно могут находится несколько десятков автомобилей, помимо общей охраны здания необходимо предусмотреть установку систем безопасности, а также размещение службы охраны, контролировать которые (и, соответственно, нести материальную ответственность) будет арендатор.

6.2.10. Срок и оплата аренды

Так как автодилеры будут инвестировать в объект значительные объемы денежных средств, то, исходя из расчета окупаемости и маркетинговой стратегии, минимальный срок аренды должен составить не менее 5-ти лет. Это также отвечает интересам собственника (стабильный бизнес на несколько лет).
Как правило, при сдаче в аренду коммерческих помещений платежи осуществляются авансом поквартально или помесячно. В виду того, что потенциальные арендаторы комплекса на ХХХХХХХХ ул., д. ХХ - компании, не желающие значительно сокращать оборотные средства, привлекательной для них будет помесячная авансовая оплата (т.к. для арендаторов, как правило, проблематично "вынимать" из оборота значительные суммы).
При сдаче в аренду коммерческих площадей владельцами практикуется получение от арендаторов на свой расчетный счет некоторой суммы (страхового депозита), являющейся гарантией того, что арендатор не расторгнет договор аренды преждевременно.
Страховой депозит берется сразу же после подписания договора и обычно равен сумме 1-3 месяцев аренды. Если все условия договора выполняются сторонами корректно, страховой депозит является оплатой последних месяцев аренды.
Если помещения сдаются в состоянии "под отделку" (без дополнительных требований по отделке со стороны арендатора), страховой депозит равен одной месячной арендной плате.

6.2.11. Возможные скидки при аренде

Обычно считается, что "без торга сделки не бывает". Часто владельцы объектов дают скидки будущим арендаторам в следующих ситуациях:
  * если арендатор является крупной известной и надежной компанией, заключающей договор аренды на длительный срок, ему может быть предоставлена скидка (владельцам выгодны длительные взаимоотношения со своими арендаторами, а известные компании, как правило, выполняют условия договоров);
  * некоторые владельцы предоставляют скидки взамен на больший срок предоплаты со стороны арендатора;
  * скидки предоставляются арендаторам, которые находятся в здании во время проведения в нем какого-либо ремонта (неудобства из-за шума, строительной пыли и пр.). Эти скидки предоставляются на время проведения ремонта.
  * некоторые арендаторы предлагают владельцам комбинированную оплату аренды: часть по договору аренды со своего рублевого расчетного счета на рублевый расчетный счет владельца, а другую часть - по результатам обсуждения;
  * в случае, если арендатор выполняет ремонт своими силами и за свой счет, собственник компенсирует только сумму, связанную с неотделимыми улучшениями объекта, т.к. все прочие затраты по ремонту не могут повысить рыночную стоимость объекта в силу уникальности стиля и имиджа каждого последующего нового арендатора

6.2.12. Маркетинговые мероприятия по привлечению потенциальных арендаторов

Для успешной сдачи всех коммерческих площадей здания в аренду необходимо провести ряд маркетинговых и рекламных мероприятий: реклама в деловой прессе, распространение буклетов и прочее.
Наиболее эффективным методом сдачи в аренду помещений является работа с одной риэлторской компанией на эксклюзивной основе.
Это дает следующие преимущества для арендодателя:
  * Эксклюзивный агент подбирает клиентов по единой концепции, выработанной специально для данного объекта и соответствующей задачам владельца. Как правило, нескольким агентствам отвечать этой концепции не удается, т.к. соблюдение конфиденциальности препятствует обеспечению достаточной информации, и поэтому каждая риэлторская контора, как правило, по-своему позиционирует объекты. В результате, при работе с различными агентствами, выдержать единую политику в отношении подбора арендаторов довольно сложно.
  * Риэлторская компания вырабатывает и воплощает в жизнь стратегию наиболее эффективной коммерческой реализации объекта, проводит гибкую финансовую политику по отношению к арендодателю в соответствии со сроками введения объекта в строй.
  * Эксклюзивный договор предоставляет возможность проведения тендера между потенциальными арендаторами (по бренду, отраслевой принадлежности, срокам аренды, форме и размерам оплаты и т.п.).
  * При этом сохраняется возможность привлечения арендаторов всех риэлторских компаний. При эксклюзивном договоре остальные агентства выступают как своего рода субподрядчики по отношению к эксклюзивному агенту.
  * Общение с одной риэлторской компанией (и с 1 человеком-куратором внутри нее) позволяет владельцу экономить средства и время, получая максимально эффективный результат.
  * Эксклюзивный агент выделяет бюджет на разработку и реализацию рекламной и PR-кампании объекта в СМИ, на рекламу объекта в брошюрах и буклетах за свой счет. Единая кампания позволяет грамотно вывести объект на рынок, включив его в информационное пространство в соответствующей нише. Таким образом, объект "выходит на рынок" в качестве полноправного и постоянного его участника.

Источник информации: экспертный анализ Penny Lane Realty